活動日誌 − 活動報告明るい恵那

【18.01.28】リニア疑惑 両市の認識には差あり

恵那市、中津川市が市民グループに回答 

JCP恵那
 JR東海のリニア中央新幹線工事入札に関して東京地検特捜部が巨大ゼネコンを談合疑惑で強制捜査しました。この問題について、沿線各地の住民団体が関係先に意見を求めています。

恵那市 不安解消についてJR東海に求めて行く

恵那市でも12月27日、「リニア問題を考える恵那市民の会」「(同)岐阜県民ネットワーク」「東濃リニアを考える会」の3団体から、「リニア談合疑惑の徹底究明とともに関係機関に現在のリニア計画を安全性の面からも一旦中止し再検討するよう関係機関に意思表示を」との要請書が提出されていましたが17日、その回答がありました。
 「工事入札疑惑」については「注視していく」とし、「リニア事業の見直し」については「地域住民の不安解消に努めて進めるようJR東海に引き続き求めていく」と答えていますが、一旦中止・見直しについては言及していません。
恵那市長からの回答
リニア中央新幹線事業における建設工事の入札を巡る件については、その状況を注視してまいります。
 また同事業に関しては、地域住民への丁寧な説明を通じて不安解消に勤めて事業を進めるよう、JR東海に引き続き求めてまいります。 

中津川市 JRは理解を得ながら進めると思う

中津川市へも「リニアを考える坂本住民の会」など3団体も恵那市と同趣旨の要請書が提出されて、17日に回答がありました。入札に関しは「見守る」とし、事業については「JR東海は今後も地域の理解を得ながら事業を進めるものと考える」とし、「リニアによって発展する中津川市を実現するために着実に進めていきたい」と述べています。
中津川市長からの回答
リニア中央新幹線工事の受注に関して問題があったとされる件につきましては、市として捜査の進展を見守ってまいります。
 また、リニア中央新幹線事業につきましては、今後もJR東海が地域のご理解を得ながら開業に向け着実に事業を進められるものと考えております。
 なお、中津川市のリニアまちづくりにつきましては、将来に渡り持続的に発展する中津川市を実現するために、着実に進めていきたいと考えておりますので、ご理解いただきますようお願い申し上げます。

【12月21日付 しんぶん赤旗 主張から 抜粋】

総事業費9兆円とされるリニア中央新幹線建設工事をめぐる大林組の不正受注事件は、大手ゼネコン4社による一大談合疑惑に発展しました。リニア建設は、JR東海が事業主体ですが、安倍晋三政権はリニアを「国家的プロジェクト」と位置づけ財政投融資として3兆円もの公的資金を投じるなど、実態は「公共的工事」です。安倍政権が主導する超巨大事業が、ゼネコンのもうけのための不正の舞台とされていたことは極めて深刻です。政府は、JR東海に工事を中止させ、徹底的な真相解明を行うことが求められます。

 リニア中央新幹線は2027年に東京(品川)―名古屋間で開業、45年に大阪まで延伸をめざす今世紀最大の巨大事業といわれます。品川―名古屋の8割以上の区間で地下を掘り進めるなど前例のない工事に対して、自然破壊や生活環境への被害などを危ぐする声が相次ぎ、沿線住民らが認可取り消しを求める裁判を起こしています。

 捜査対象は、東京・品川や名古屋の地下駅工事、南アルプスや中央アルプスのトンネル工事など契約済みの全22件で、うち15件を大林組、鹿島建設、清水建設、大成建設の4社の共同企業体が受注しました。疑惑の発端となった大林組の名古屋市の「非常口」工事をはじめ、3〜4件ずつを4社で分け合う形となっており、不正な受注調整をした疑惑は深まります。

2017総選挙/各分野の政策  リニア

【1】リニア中央新幹線の建設に反対する

 安倍政権は、13年発足後、リニア中央新幹線建設を成長戦略に盛り込み、“国家的プロジェクト”と位置付けました。さらに、16年6月、名古屋〜大阪区間の建設開業を前倒しするため、財政投融資を活用し、JR東海に建設資金を貸し付けることを決めました。JR東海の自己資金での建設という当初からの方針を、公的資金投入に事実上変更しました。

 今世紀最大の巨大プロジェクトにも関わらず、JR東海を事業主体に指名し、環境影響評価手続き、工事実施計画を認可(2014年10月17日)するなど建設事業を進めさせています。JR東海は、2027年の東京―名古屋間の開業を最優先し、自然環境・生活環境への悪影響を懸念する沿線自治体や住民の疑問や意見、環境保全協定の締結などの要望に何ら応えないまま、ひたすら走り続けています。

 しかし、環境影響評価手続きの中で、リニア中央新幹線の建設が、かつてないほどの環境破壊を広範囲で引き起こすことが明らかになっています。長距離の大深度地下、南アルプス山岳地の貫通など86%ものトンネル掘削、それに伴う発生残土の問題、残土運搬など大量の工事車両による生活環境破壊、生態系や自然環境破壊、大井川の毎秒2トン減水など流域に深刻な影響を及ぼす水枯れ、異常出水、水源地、地下水への影響、未解明の電磁波の影響問題、東海道新幹線の3倍を超える電力消費量、切迫する首都直下型、南海トラフ地震のもとでのいくつもの活断層横断による大震災リスク、災害・事故時の安全対策、乗客の避難誘導対策、地元自治体に負担を強いる駅予定地周辺の大規模再開発事業などなど枚挙にいとまがありません。これらに対する懸念は、リニア建設を推進してきた地方自治体からも出されています。

 また、JR東海は、実施計画許可を受け、事業説明、調査・測量を経て、用地買収など地元地権者と具体的交渉を進めるとしていますが、そもそも、JR東海に広範囲の用地買収業務を遂行できる能力・人材は存在しません。そのため、地方自治体との連携・協力を要請し、地方自治体の職員を駆り出しています。しかし、巨大プロジェクトだけに範囲も広く、対象も多く、そして、何よりも納得のいく説明もないため、具体的な交渉において地権者等の合意を得るめどはたっていません。

 そもそもなぜ、9兆円を超える巨額の投資を行ってまで、リニア中央新幹線を建設しなければならないのか。この根本問題についての疑問がいっそ大きくなり、リニア中央新幹線建設に反対し、説明を求める運動が急速にひろがっています。2016年5月20日、沿線各地から738名の住民が、国土交通省の認可の取り消しを求め、東京地裁に提訴しました。駅周辺や車両基地、トンネル非常口、走行トンネルなど沿線地域では、JR東海の不誠実な対応に怒り、建設そのものに反対する地域も生まれ、山梨や相模原では、立木等のトラスト運動も起こっています。発生残土の運搬や置き場に関して、沿線各地の自治体からも批判が相次いでいます。国民的な世論でも、安倍政権の前のめりの姿勢に対し、「拙速に進める必要はない」(朝日新聞)「このまま進めていいのか、慎重に判断する必要がある」(読売新聞)など、メディアにも慎重意見が出ています。

(1)リニア中央新幹線の工事をやめ、建設計画の是非について検証し、中止を含め見直します

 9兆円もの巨額投資は今世紀最大の超巨大開発事業であり、国家的プロジェクトなのに、なぜJR東海という一民間会社に任せられるのか。リニア中央新幹線が、世界最大のスーパー・メガリージョンを結ぶ役割を果たすことで、東京一極集中を加速、ストロー効果により、中間駅をもつ地方も含め地方活性化の障害となります。駅を中心に新たなアクセス道路の整備、駅周辺再開発などまち壊しと自治体財政の圧迫、住民負担を増大させます。これのどこが地方活性化につながるのでしょうか。同時に、今世紀最大の自然環境・生活環境の破壊となる事業を認めるわけにはいきません。“夢の超特急”どころか、子子孫孫にわたって“負の遺産”を遺すことになりかねません。

(2)東海道新幹線の大規模改修など老朽化対策、大規模災害リスクに備える対策を優先させます

 政府も、JR東海も、大規模災害に備えた交通ルートの二重系化をリニア中央新幹線建設の理由にしています。ところが、建設中の北陸新幹線も、東京〜大阪を結ぶ大動脈の二重系化、大規模災害の備えを「目的」の一つにしています。そもそも、人員輸送が主のリニア中央新幹線(もしくはリニアだけ)は、災害時などに必要な物資の輸送には適しません。人員・物資輸送には船舶・航空機、第二東名高速などで代替機能を果たせます。むしろ、直下型地震や南海トラフ地震による災害で、品川・名古屋などの地下駅が安全だという保障はどこにもありません。

 リニア建設ルートには糸魚川―静岡構造線など、熊本地震を引き起こしたのと同等の危険性を有する活断層が多く存在しており、時速500キロという超高速走行中に、活断層が大きく‟ずれる”地震が直撃するリスクは避けられません。JR東海は、活断層の‟ずれ”に対する対策は何も取っていません。

 リニア建設や残土処理によって南アルプスなど地形が大きく変わり、災害を拡大させる危険を警告する研究者も少なくありません。「災害に強い国土づくり」にも逆行しかねない無謀なリニア建設に道理はありません。いま急がれているのは、老朽化がすすむ東海道新幹線の大規模改修です。JR東海が最優先で取り組むべきは同じく危険な活断層を通過する既存の東海道新幹線や在来線などの老朽化対策であり、そこに投資を集中すべきです。

(3)地域住民の「足を守る」公共交通機関として、在来線の安全性・利便性の確保へ投資を振り向けさせます

 「リニア新幹線だけでは採算がとれない」とJR東海の経営トップも明言しています。人口減少社会の到来のもとで、世代別の需要も考慮していない需要予測が、過大であることは明白です。建設中に費用の不足が生じる懸念もあります。そうなると、政府による財政支援(税金の投入)の可能性もあります。JR東海の経営が悪化すれば、公共交通機関としての安全性や公共性がおろそかになる可能性も否めません。とりわけ、JR東海が管轄する在来線の切り捨て、運行本数減などリストラ・効率化の対象にされかねません。

 現在でも、無人駅化が進み、ホームドアの設置すらされていない在来線に投資を振り向けさせます。

(4)大規模開発事業においては、環境アセス、住民への説明と合意など徹底し、強引な工事着工、再開発事業を改めます

リニア中央新幹線建設事業は、これまでと同じように、結論ありきの開発手続きが行われてきました。環境影響評価や住民への「丁寧な説明」は大前提です。しかし、自治体や住民の意見や要望が、全く反映されないで進められています。

リニア駅周辺などの再開発についても、地元住民の意見・要望はほとんど無視されています。こうした開発手法を止めさせ、住民参加と合意が徹底され、住民が納得できる開発事業に改めます。

▲ このページの先頭にもどる

トップページに戻る
RSSフィード(更新情報)